Ситуация с пассажирскими перевозками в Красноярске столь напряженная, что в прошлом году власти предприняли попытку изменить ситуацию. Правда, их действия больше напоминали передел рынка, нежели нормальную экономическую реформу. Собственно, это и получилось: частные перевозчики потеряли часть рынка, а муниципалы не смогли его подхватить. Как говорится, «за что боролись...»
Оптимизированная мотивация
О необходимости внедрения новой транспортной схемы в Красноярске говорили уже давно. Осенью 2007 года эти разговоры обрели конкретное выражение: схема была разработана и подготовлена к внедрению. Тогда необходимость модернизации и оптимизации системы движения транспорта объясняли целым рядом причин. Во-первых, раньше все маршруты были четко разделены на коммерческие и социально значимые. На социально значимых маршрутах интервал движения был от 20 минут до одного, а то и двух часов. Этими маршрутами пользовались в основном льготники. По нормативам, в таком городе, как Красноярск, допускается интервал между автобусами одного маршрута не более 15 минут, в противном случае на остановках должно висеть расписание с указанием точного времени прибытия автобуса.
Второй причиной разработчики называли то, что в Красноярске около 15 % маршрутов имеют длину свыше 30 км, а средняя скорость движения автобуса по городу на сегодня 20 км/ч. Есть рекомендации по безопасности, согласно которым водитель не должен непрерывно находиться за рулем более 3 часов. Чтобы избежать переработок, а также повысить качество и безопасность перевозок, было принято решение изменить маршрутную схему.
Основную ставку при оптимизации маршрутной сети в мэрии делали на увеличение доли перевозок, приходящихся на автобусы большой вместимости. На тот момент, по данным заместителя начальника департамента транспорта городской администрации Леонида Семенова, по вместимости транспортные средства распределялись следующим образом: малой — 45,6 %, средней — 20,7 %, большой — 33,7 %.
— Однако к среднему классу формально относятся 111 единиц автобусов ПАЗ-4234, вместимость которых (50 пассажиров) ненамного отличается от малого класса (42 пассажира), — рассказывал весной прошлого года Семенов корреспонденту «ВК». — Сегодня более 34 % маршрутов Красноярска обслуживаются с коэффициентом использования вместимости, превышающим нормативные значения. Более чем на 12 % маршрутов автобусы работают со значительной перегрузкой, причем перегружены в основном автобусы малой вместимости.
Маршрутная схема в то время могла быть разделена в соотношении 60/40, где 40 % маршрутов имеют достаточно большой пассажиропоток и на них можно поставить автобусы большой вместимости, а 60 % по своим экономическим показателям допускают применение только автобусов малой вместимости.
По словам Семенова, переход на эксплуатацию автобусов большой вместимости позволил бы разгрузить центр города ориентировочно на 25 %, а в среднем по сети ожидалось снижение нагрузки на 15 %. При этом, правда, в департаменте транспорта признавали, что переход на автобусы большой вместимости может поставить предприятия на грань нулевой рентабельности, ведь для обеспечения ее на достаточном уровне необходимо перевозить 3,5-4 пассажира на километр, а на тот момент 60 % автобусов перевозили лишь 1,5.
— Оптимизация маршрутной схемы, — обещал Семенов, — позволит довести средние показатели по перевозкам до необходимых объемов, а сама экономическая эффективность отрасли вырастет примерно на 40 %. Повышение эффективности маршрутной сети обеспечит сдерживание роста тарифов на пассажирские перевозки.
Частные страхи
Коммерческие перевозчики уже в тот момент опасались за свое будущее. Но практически никто тогда не отважился говорить открыто — надеялись, если не ссориться с муниципалитетом, то проблемы их не коснутся.
А говорить было о чем. И первое — это собственно обновление парка, которое при существовавшей тогда тарифной политике (10 рублей) перевозчики просто не потянули бы. Не спасли бы и кажущиеся большими заработки перевозчиков — по данным департамента транспорта, частники перевозят до 1 млн пассажиров в день, а следовательно, зарабатывают за этот же период 10 млн рублей. Вот, правда, по словам самих перевозчиков, рентабельность их бизнеса составляет не больше 12-15 %, да и то лишь у крупных игроков. Привлекать же кредиты частные перевозчики опасались: ведь неизвестно, что будет с твоим маршрутом через полгода (именно на этот срок тогда заключались договоры с городской администрацией).
Второе, что внушало беспокойство, — неготовность системы конечных остановок. Дело в том, что, прежде чем переходить на укороченные маршруты и автобусы большой вместимости, администрация города должна была оборудовать 16 новых конечных станций. Однако к апрелю прошлого года, на момент начала второй волны обсуждений (первая пришлась на осень 2007-го), не было построено ни одного нового остановочного пункта.
Частники тогда опасались, что реформу переживут лишь 40 %, и именно тогда впервые вслух заговорили о переделе рынка пассажирских перевозок в городе.
Развеять опасения частников и простых пассажиров должны были общественные слушания, которые депутаты горсовета дважды рекомендовали провести мэру прежде, чем начинать реформирование. И они были назначены. Однако 15 июля 2008 года, без проведения общественных слушаний и открытого обсуждения в горсовете, департамент транспорта принимает постановление об утверждении новой маршрутной сети.
Схему начали внедрять. Однако недовольство перевозчиков, антимонопольщиков и простых горожан привело к тому, что уже осенью 2008 года, спустя лишь несколько месяцев с начала внедрения, процесс приостановили. Дошло до того, что вице-мэр Константин Филиппов лично извинялся перед горожанами за действия департамента транспорта, руководитель которого Иван Девяткин лишился должности.
Однако история на этом не завершилась, получив свое продолжение уже в мае этого года, когда у одного из частных перевозчиков отобрали часть его маршрутов. Причем на эти маршруты встали автобусы другого частного перевозчика — компании «Красбус». Именно тогда кое-кто из частников решился говорить о своих подозрениях, хоть и анонимно. Основной, кого подозревали в лоббировании интересов «Красбуса», — упомянутый уже заместитель руководителя департамента транспорта Леонид Семенов, который в отличие от своего бывшего шефа остался на прежнем месте.
Без последствий
Игроки рынка уверены, что фактически ни о какой приостановке внедрения новой транспортной схемы речи не идет. И частные перевозчики по-прежнему предпочитают молчать о своих проблемах, а если уж говорить, то исключительно анонимно. Один из них рассказал «ВК», что сейчас реализация транспортной реформы продолжается, только уже потихоньку, без привлечения внимания.
Но, может быть, это и неплохо, если заявленные в самом начале реформы эффекты все же достигаются. Получить официальный ответ на этот вопрос в департаменте транспорта не удалось — похоже, и чиновники предпочитают пока не афишировать результаты транспортной реформы.
Практическое изучение того, что происходит в отрасли год спустя, наводит совсем не на радужные мысли.
Начнем с простого. Строительство новых конечных остановок. Взять хотя бы Студгородок — ничего не изменилось. Нормально оборудованной конечной остановки там так и нет. Правда, и маршруты не стали укорачивать до этого пункта.
Сокращение длины маршрутов и времени пребывания водителя за рулем до безопасных 3 часов — ну если только один-два маршрута. Снижение нагрузки на центр города на 25 % — всякий, кто бывал в центре днем, лишь горько улыбнется этому заявлению. Большие автобусы не только не упростили ситуацию, а местами даже ухудшили. Пробки в центре не исчезли. А уж гонки с участием большемерных автобусов стали выглядеть куда более впечатляюще.
Увеличение экономической эффективности отрасли на 40 % — рентабельность коммерческих перевозчиков по итогу снизилась (подробнее на с. 4-5), а муниципальные как были убыточны, так и остались.
По сути, единственным заметным эффектом стало утяжеление положения частников — по имеющейся у «ВК» информации, ряд крупных перевозчиков либо потерял огромную часть маршрутов, либо вообще ушел с рынка. Информация департамента транспорта, которую «ВК» все же удалось получить, подтверждает это: за прошедший год (декабрь 2008 г. — декабрь 2009 г.) общее количество маршрутов уменьшилось, а вот обслуживаемых муниципальными предприятиями увеличилось. Всего на два, правда, но все же. При этом число автобусов, работающих в городе, увеличилось на 26, тогда как муниципальных стало больше на 65. Так что передел, о котором столько говорили в начале внедрения новой транспортной схемы, похоже, состоялся.
А говорить было о чем. И первое