Остановить не получилось

Немного истории. Год назад в Красноярске прекратили внедрение новой транспортной схемы (НТС). Многие тогда ждали, что тот беспорядок, который до этого творился на маршрутах, исчезнет, ситуация стабилизируется. Произошло ли это, в конце концов?

Давайте для начала все же разведем два понятия: «прекратили» и «приостановили». Новую транспортную схему не прекращали внедрять, этот процесс лишь был приостановлен. Причем когда мэр объявил об этом, новая транспортная схема была реализована более чем на 90 %. Оставалось дело за малым: сократить протяженность 6 маршрутов. На этом и был приостановлен процесс. Все остальное было уже сделано. Причем за это же время (период внедрения новой транспортной схемы. — «ВК») ряд маршрутов претерпел, что называется, обратные изменения: будучи оптимизированными в начале, спустя некоторое время их вернули в прежнее состояние. Это, кстати, лишний раз показывает, что схема была не до конца проработана. Теперь к стабилизации. Ее, к сожалению, не произошло. С регулярной периодичностью возникает желание у отдельных заинтересованных лиц — как среди чиновников, так и перевозчиков — сократить длину маршрута, изменить конечную остановку, применяемый класс автобуса либо поменять перевозчика, что не всегда четко аргументировано со ссылкой на законодательство.

Но ведь еще осенью 2008 года антимонопольщики признали новую транспортную схему незаконной. А это означает, что все должно было быть возвращено на старые рельсы?

Делать это было бы крайне неразумно. Верни тогда городская администрация все маршруты в прежнее состояние, и горожане еще 3-4 месяца не могли бы понять, на чем и куда ехать. В то время — помните, наверное, — 8-10 маршрутов просто поменяли свои номера: был № 100 — стал № 84; был № 36а — № 31, и т. п.

Насколько, кстати, это было оправданно?

По-моему, совершенно не оправданно. В департаменте транспорта объясняли эту часть реформы тем, что все городские маршруты должны оканчиваться 99-м номером, а те, что за сотню, — это уже пригород. Совершенно непонятная позиция. По факту так и было, и только один маршрут из п. Березовка в Ветлужанку подпадал под этот пункт, а все остальные переименованные маршруты были до 99-го номера.

Понятно. Что еще происходило в тот период?

Происходило многое. Если пускаться в воспоминания, то где-то в сентябре, когда все понимали, что скоро мэр вернется в город, команда департамента транспорта усиленно пыталась успеть завершить внедрение транспортной реформы в 1,5-месячный срок. Причем в спешке допускались достаточно серьезные ошибки. Ну, например, из Верхних Черемушек убрали конечную 99-го маршрута, объясняя это, как вы помните, необходимостью сокращения маршрутов в целях повышения безопасности. Когда же после этого Верхние Черемушки начали «шуметь», то туда быстренько продлили маршрут № 9 того же перевозчика. Так что все осталось практически как было. Такое же происходило тогда и с рядом конечных пунктов и базирующихся в них маршрутов: Базаихой, Академгородком, КрАЗом и т. д.

С Академгородком, насколько я помню, все вообще интересно...

Ну да. По замыслу инициаторов внедрения новой транспортной схемы все маршруты должны были заканчиваться Студгородком, но там была совершенно не готова конечная остановка в классическом понимании, и единственный вид общественного транспорта, который может там обслуживаться, — это электротранспорт. Всем остальным же приходилось заезжать на его кольцо. А сделать это относительно безопасно могли только маленькие автобусы ПАЗ, но их по планам властей не должно было остаться. По сути же такого укорачивания маршрутов в тот момент просто не могло произойти — практически ни один конечный остановочный пункт не был готов. Такая ситуация складывалась и с Ветлужанкой, и с Северным, и с районом КрАЗа — КраМЗа. Изначально все маршруты до КрАЗа сократили до остановки «Спортзал», но потом вернули в прежнее состояние. Однако буквально неделю назад маршрут № 30 снова ограничили «Спортзалом», и тут же до ТЭЦ-3 (где раньше заканчивался этот маршрут) продлили маршрут № 94. Одновременно произошло сокращение и маршрута № 98 .Смысл этой рокировки до конца не ясен — ее могло и не быть, и ничего бы не изменилось.

Правильно ли я понимаю, что, несмотря на приостановку внедрения новой транспортной схемы де-юре, она де-факто продолжает внедряться?

Абсолютно верно. Так что говорить сейчас о стабилизации ситуации на рынке городских пассажирских автобусных перевозок не приходится. Схема по-прежнему изменяется, что-то внедряется, что-то уходит. Знаете, еще когда схема разрабатывалась, а после готовилась к внедрению, нам, коммерческим перевозчикам, в муниципалитете кровно обещали, что никаких революционных изменений не будет. Планы были расписаны вплоть до весны этого года. Однако наиболее ретивые чиновники департамента в августе как-то забыли об этих обещаниях, и началось то, чему мы с вами стали свидетелями. Справедливости ради стоит сказать, что как раз основные инициаторы реформы так и не ответили за представленные неудобства горожан.

Имеете в виду увольнение Девяткина (экс-глава департамента транспорта) и сохранение поста Семенову (и тогда, и сейчас замглавы департамента)?

В какой-то мере да.

..?

Давайте на этом и остановимся.

Минус-эффект

Передел рынка, о котором столько говорили в начале внедрения НТС, похоже, тоже не прекратился?

Вот здесь точно не могу сказать, закончилось это или нет. Сейчас ясно одно — порядка 8 коммерческих перевозчиков ушли с рынка, не выдержав ситуации, в которой они оказались. Причем это не мелкие компании. У многих из них было по 10-15, а то и 20 автобусов, а двое перевозчиков вообще только что купили новые, большого класса автобусы, поддавшись на уговоры руководителей департамента транспорта.

Это привело к увеличению доли муниципального транспорта на рынке?

В некотором роде да. Если коммерсантам пришлось выживать в этих тяжелых условиях, то муниципалы за счет бюджета города и края получили новый подвижной состав, реанимировали пятую площадку (Пассажирское автотранспортное предприятие № 5. — «ВК»), выделили большие деньги на ремонт боксов и прочие расходы. Еще примерно полгода они смогут на этом существовать. А вот дальше большой вопрос: кто, при планово-убыточном хозяйстве муниципалов, будет обслуживать эти маршруты, когда деньги кончатся? Частников же оттуда убрали. Правда, была и обратная ситуация. От некоторых маршрутов муниципалы сами отказывались, потому что на них и без того дотационные предприятия начинали показывать такие убытки, что город уже просто не мог их компенсировать. Вот и получилось, что часть маршрутов, весьма рентабельных, кстати, переделили — вернули частникам.

Частников выживали?

Кого-то выживали, кто-то сам уходил с рынка, и оставшиеся маршруты подхватывали муниципалы. По-разному было.

Так все-таки, соотношение сил на рынке пассажирских перевозок изменилось в пользу муниципалов или нет?

Я бы сказал, нет. Как было у них порядка 20 %, так и осталось. Частники же как перевозили 80 % пассажиров, так и перевозят. Это произошло минимум по двум причинам. Первая — получив новый подвижной состав, муниципалы списали практически весь старый парк. Вторая — департамент очень быстро сократил так называемые мертвые маршруты — маршрут числился, на него шли деньги, а автобусы, которые должны были там работать (1-2 единицы), просто не выходили на линию. Плюс, повторюсь, сегодняшнее положение муниципалов очень зыбко. И даже притом что они подпитываются из бюджета, они все равно большую часть своих расходных материалов (горючее, запчасти) берут в долг.

А вот, кстати, давний вопрос: почему при цене проезда в 11 рублей частники умудряются работать пусть с минимальной, но все же рентабельностью, а муниципалы остаются убыточными?

Тут нет никакого секрета. Это вам объяснит любой человек, пару лет проработавший на предприятии-перевозчике. Понимаете, частник любые свои издержки стремится свести к минимуму. База — не больше, чем нужно для имеющегося парка. Штат — ровно такой, чтобы обслуживать это парк. Ремонтная база — не больше, чем надо, чтобы получить доступ на рынок и содержать автобусы в технически исправном состоянии, и т. д. Не хочу никого обидеть, но в муниципальных предприятиях количество инженерно-технического персонала и работников порой много больше, чем реально работающих на маршрутах водителей. Во-вторых, КПД у организованного частного перевозчика выше, чем у муниципального предприятия.

А вообще, тариф в 11 рублей экономически обоснован или должен быть выше?

Мы еще в августе этого года по методике, утвержденной краевым правительством, обосновали тариф в 14 рублей. Но, к сожалению, и процесс согласования и утверждения предельного тарифа, и методика устроены так, что без доброй воли чиновников вопрос тарифа не будет пересматриваться. Например, там есть пункт: обоснование должно делаться на основе анализа финансовых данных компаний, занимающих не менее 51 % рынка. Большей части необходимых данных (валовая прибыль, амортизация и т. п.) у нас просто нет: 2/3 субъектов рынка — это индивидуальные предприниматели, работающие на упрощенном налогообложении, значит, вести такие формы учета не обязаны. Тупик.

Неоправданное существование

Летом прошлого года вы рассказывали, что многие частные перевозчики работают без договоров на маршруты. Сейчас ситуация изменилась?

Изменилась. Сейчас все с договорами. Буквально на прошлой неделе были подписаны последние. Дело в том, что все сейчас перевозят льготников, а компенсация выпадающих доходов происходит только при наличии договорных взаимоотношений с организатором, то есть муниципалитетом.

Практика перехода на автобусы большей вместимости оправдала себя? Или же подтвердились прогнозы, что это процесс загонит частных перевозчиков в убытки?

Для начала давайте скажем вот о чем: ряд перевозчиков и без того планировали перейти на автобусы большой вместимости. Они видели, что по некоторым маршрутам, особенно это касается радиальных (проходящих через центр. — «ВК»), пассажиропоток много превышает пропускную способность существовавшего тогда подвижного состава. Тогда даже было подписано тройственное соглашение о переходе на большемерные автобусы до конца 2009 года. Но это должно было быть лишь 30-35 % рынка.

Почему так мало?

Потому что пассажиропоток нестабилен: он колеблется в зависимости от времени года, от дней недели, от времени дня. А сейчас и того больше: изучая пассажиропоток последнего времени, мы обнаружили, что сегодня как такового часа пик уже нет — даже в это время ряд автобусов идут с недозагрузкой. Сам же пассажиропоток на радиальных маршрутах сократился на 30 % по отношению к лету 2008 года. В среднем же уменьшение составило 12-15 %.

Другая часть перевозчиков собиралась переходить на средний класс автобусов, что называется, естественным путем. Парк их предприятий достаточно стар, и через его «вымывание» подвижной состав и должен был смениться. Доля среднего класса тогда составила бы около 35-40 %. И лишь около 30 % должно было бы приходиться на автобусы малой вместимости.

Что помешало сделать все по такому сценарию?

Ни разработчики новой транспортной схемы, ни департамент транспорта не услышали наших доводов. И по итогу получили схему, в которой лишь 6 маршрутов из восьмидесяти оставили с автобусами с рекомендованным классом малой вместимости. Реальная же картина такова, что даже малые автобусы работают с неполной загрузкой.

Рентабельность бизнеса после перехода на автобусы большой вместимости сильно упала?

Тут сложно говорить однозначно, рынок слишком разношерстен. Надо брать каждого конкретного перевозчика и смотреть. По крупным же компаниям, в качестве управления в которых я уверен, можно констатировать снижение доходов на 20-30 процентов. Этот момент удалось чуть сгладить за счет входа на рынок перевозок льготников. Но не до конца.

Эксперимент с соцкартами оказался успешен?

Если смотреть с позиции тех карт, которые в свое время предлагали мы, то нет. Мы хотели перевести на карты не только льготников, но и всех желающих. Только льготники ездили бы за бюджетные деньги, а остальные за свои, при этом экономя свой бюджет.

В чем смысл?

Их как минимум два. Первый — в начале месяца перевозчики получают авансовые платежи, что позволяет им более эффективно работать. Смотрите, сейчас частный перевозчик работает в режиме «вечером увез — утром потратил». Отсюда проблемы с «обороткой» и, как следствие, невозможность устранять вовремя все неисправности, платить налоги и т. п. Появление свободных денег в виде авансовых платежей снимает эти проблемы и позволяет планировать деятельность. Ну и второй смысл — плавный переход на тариф в 14 рублей. По карте человек ездит за те же 11 рублей. Но если по билету, то за 14 рублей. Такая практика распространена повсеместно в крупных городах (Москва, Екатеринбург, Новосибирск и т. д.). В Москве покупаешь билет в автобусе — 25 рублей, при выходе из метро — 18, вперед на месяц — 16 рублей. Такое же предлагали и мы, но пока безрезультатно.

А если говорить о сегодняшнем проекте?

Льготники? Совершенно оправданное новшество. Вот только то материальное и программное обеспечение, с которым приходится работать, сильно подводит. Считывающие устройства — меморы (аппараты считывания с пластиковых карт. — «ВК») дорогие, никак не меньше тысячи евро, обслуживание тоже дорого. И при этом «сбоят» они очень часто. К примеру, при переходе с 26 поездок на 36, минимальных для льготника, мы уже более трех недель имеем сбои и вынуждены бесплатно перевозить льготников.

Чуть в сторону. Муниципальные предприятия сегодня закрывают все свои маршруты полностью?

Если судить по тому, что рассказывают руководители этих предприятий, то часть их автобусов простаивает. То есть можно говорить о переизбытке подвижного состава. Но если судить по нашим еженедельным совещаниям в департаменте транспорта и данным, которые публикует диспетчерская Красноярскавтотранса на базе информации, полученной с системы ГЛОНАСС, ни одно муниципальное предприятие не покрывает свою маршрутную сеть на 100 %.

Раньше существование муниципального транспорта объяснялось необходимостью перевозить льготников, и это понятно. А сейчас, когда это делают все, как объясняют необходимость существования этого экономически неэффективного и даже убыточного хозяйства?

А никак. Вообще-то, если говорить юридически, то никакой разницы между субъектами рынка и муниципальными предприятиями нет. Все должны быть в одинаковых условиях. И подвижной состав, закупленный городом и краем, должен был бы распределяться между теми, кто нуждается в нем или сможет эффективно его использовать. Но никак не попасть весь в руки одних только муниципалов.

Так что, муниципальный транспорт не нужен городу?

Нужен, но не в таком виде организации, финансирования и управления. Знаете, в свое время, когда город готов был позакрывать вообще все муниципальные автотранспортные предприятия, ассоциация частных перевозчиков выступила против и вместе с профсоюзами предприятий добилась их сохранения. Но теперь же я не понимаю, чего ждут от этого вида деятельности.