О необходимости изменений в работе пассажирского транспорта Красноярска говорят давно и много. Добиться соотношения муниципальных и частных автобусов 50:50 - собирались. Порезать длинные маршруты на несколько коротких - хотели. Управляющую компанию создать - намеревались. Теперь решили ликвидировать лучшее муниципальное предприятие города и на его руинах строить некую "автотранспортную компанию".
ФАНТАЗИЯ НА ТЕМУ ТРАНСПОРТА
Если вы ездите в красноярском городском транспорте, то прекрасно осведомлены обо всех недостатках его работы. Картина в основном негативная. Но давайте попробуем нарисовать другой "пейзаж" - поездку в "автобусе будущего". Представьте, что вы подходите к остановке, и тут же подруливает не дребезжащая развалюха, а новый большой ЛиАЗ. Вы чинно проходите в салон и усаживаетесь на мягкое кресло. Вместо привычной "блататы" из динамиков магнитофона водителя вы слышите приятный, спокойный голос: "Следующая остановка...". Автобус плавно трогается, а не рвёт с места, пытаясь догнать конкурента. В салоне просторно, пахнет французскими духами, а не смесью пота и бензина. Подходит улыбающийся кондуктор, и вы отдаёте восемь... нет, 10 рублей (разве жалко за такой-то сервис?). Достаёте газетку. Можно почитать, ведь автобус не дёргает, и под руку никто не толкает.
"Фантастика!" - фыркнете вы. Однако среди красноярских чиновников и предпринимателей есть люди, рождённые сказку сделать былью. По крайней мере, примерно так эти господа преподносят себя и свои идеи публике. И вышеописанная картина должна, по их мнению, нарисоваться в результате транспортной реформы и создания частно-государственной "автотранспортной компании".
Что же предлагают на этот раз красноярским пассажирам? Контуры учреждающейся компании были начертаны на совещании у губернатора края. Первый и главный момент "реформы" заключается в создании вместо муниципальных предприятий крупной фирмы со смешанной формой собственности. Оснащённая новенькими автобусами большой вместимости, она якобы станет возить пассажиров без гонок, без хамства кондукторов и строго по расписанию.
- Эта компания будет занимать доминирующее положение на рынке и, соответственно, задавать стандарты перевозок, - заявил руководитель краевого агентства промышленности и транспорта Денис Пашков. Учредителями компании должны стать городские власти (с контрольным пакетом) и один из крупных предпринимателей. Первые вкладывают в уставной капитал имущество МПАТП-7 и его филиала на ул. Мичурина (40 самых новых автобусов, гаражи, ремонтные мастерские, прочее). Второй так же вносит в "общак" 40 имеющихся у него автобусов и пригоняет, взяв в лизинг, ещё 400 ЛиАЗов. В сумме должно получиться 480 больших новых машин. Как неоднократно заявлял Пашков, городу достаточно 800 автобусов. О том же говорит и вице-мэр Красноярска Владимир Мурысин: "Должно быть 600 автобусов большой вместимости и 200 "пазиков". Следовательно, "автотранспортная компания" займёт большую часть рынка.
Задачу освобождения рынка от конкурентов планируется решить с помощью второго компонента реформы - конкурсного распределения маршрутов. Положение о конкурсах уже подписано. Если этот механизм будет введён в действие, нетрудно догадаться, кто регулярно станет щеголять в победителях... Через пару-тройку месяцев всем 480 автобусам "автотранспортной компании" найдутся места на дорогах города. А дальше, возможно, возникнут и мысли о стопроцентном захвате рынка.
"Прекрасно, пусть приходит монополист!" - скажете вы, купившись на сказочное "завтра" в "автобусе будущего". Не торопитесь, ведь это всего лишь сказка. А мы нарисуем ещё одну картинку, более близкую к реальности...
ДОЛГИ В ВИДЕ ИНВЕСТИЦИЙ
Итак, вы подходите к заполненной народом остановке. Проходит пять минут, десять, пятнадцать... Наконец появляется нужный вам транспорт. Народ берёт приступом автобус, оставляя вас на остановке. Ждёте ещё минут 20 и, зажав в кулаке червонец (в давке руку в карман не засунешь), бросаетесь на новый штурм. Какое счастье: удалось отвоевать кусочек нижней ступеньки. На вашей ноге стоит ещё один "счастливчик". Ваш нос - под мышкой гражданина, расположившегося "этажом выше". Духами не пахнет... Через 4-5 остановок вываливаетесь из душного салона: нужно делать пересадку. У вас есть время вздохнуть и - приготовить ещё один червончик.
И пусть вам не по душе такая картинка, но именно так и будет на самом деле выглядеть поездка в "автобусе будущего", если транспортная реформа состоится.
Объяснимся. Длительное ожидание на остановке и давку в салоне нам обеспечит тот факт, что вместо нынешних 1300 коммерческих и 130 муниципальных автобусов планируется оставить лишь 800 машин. Даже в советские времена их было 900.
Чтобы понять, что будет происходить при двукратном сокращении городского транспорта, достаточно просто проехать в любой "маршрутке" в часы пик. Даже при нынешнем количестве автобусов все они переполнены. Не ясно это только "реформатору" Пашкову, который общественным транспортом не пользуется.
Что касается необходимости ездить с пересадками, то она вытекает из разбивки длинных маршрутов на несколько коротких.
- Длина маршрутов - более 20 километров, некоторые доходят до 47 километров, - говорит Пашков. - Это нонсенс! Это уже пригородные перевозки. А на пригороде цена - 50 рублей.
Задумайтесь о том, насколько кусков нужно будет "чикнуть" маршруты и каким будет тариф.
Зачем нужны вышеописанные действия? Да затем, чтобы окупить лизинговые автобусы "автотранспортной компании" и при этом получить прибыль. Срок лизинга - 5 лет, а простейшие расчёты показывают, что при тарифе в 8-10 рублей автобус окупится лет за десять. Стало быть, нужно сократить количество транспорта и тем самым увеличить наполняемость автобусов. Укоротив маршруты, также получим дополнительные деньги. Ну, и тариф не мешало бы поднять.
Кроме того, "частные инвесторы" смогут ухватить не только деньги пассажиров, но и бюджетные средства - за перевозку тех же льготников. При этом сколько льготных пассажиров провезёт "автотранспортная компания", определить будет невозможно, так как предприятие, которое намерено войти в её состав, до сегодняшнего дня отказывалось использовать систему диспетчерского контроля "пеленг".
Думаете, я сгущаю краски? Нет. Наша "сказка" уже стала былью в соседнем Омске. Там около года назад была создана аналогичная частно-государственная компания. И произошло всё то, что мы нарисовали в нашем втором рассказе об "автобусе будущего": маршруты разрезали, 70 процентов частных перевозчиков выкинули с рынка, тариф увеличили сразу на 2 рубля.
Нужно ли нам наступать "на соседские грабли"? Зачем пытаться создать монополиста, когда в Конституции недвусмысленно сказано: "Не допускается экономическая деятельность, направленная на монополизацию рынка". Почему муниципалитет вкладывает в "автотранспортную компанию" реальное имущество, а частный инвестор - долги за лизинговые автобусы? Почему вопрос отчуждения городской собственности решается кулуарно, без проведения конкурса и без участия депутатов городского совета? Существует ещё много других вопросов. Умные люди задают их себе и не совершают опрометчивых поступков.
- В Москве я общался с директором департамента транспорта столичного правительства, - рассказывает руководитель МПАТП-2 Юрий Сахаров. - Они пробовали подобную компанию создавать, всё обсчитали и категорически отказались, даже мыслей таких теперь нет. Правительство Москвы только утвердилось в принципиальном выводе - основу городского транспорта должен составлять муниципальный.
Приемлема ли такая схема для Красноярска - трудно сказать. Наш глава настаивает на соотношении между частными компаниями и муниципальными в пропорции 50 на 50 процентов. Вернее, настаивал. Сейчас взят новый курс - на полное уничтожение муниципального транспорта. Как в Омске. Аналогична не только схема "реформы". "Инвестор", который пригонит лизинговые автобусы, - тот же: ЗАО "Управляющая компания "РегионАвтоТранс", зарегистрированное в Москве по улице Степана Супруна, д. 12, корпус 1. Именно ему принадлежит 50 процентов доли "частного инвестора" - фирмы "Крас-Бус".
ИЗБРАННЫЙ СРЕДИ ЛУЧШИХ
Кто же будет участником "автотранспортной компании" со стороны частных перевозчиков? Кому предстоит "задавать стандарты" поведения для остальных участников рынка? Оказывается, почётная миссия уготована "легендарному" предпринимателю Андрею Стехно - тому самому директору ООО "Крас-Бус", которого Денис Пашков уже год как приглашает на все совещания по транспорту. Приглашает как эксперта, не обращая внимания на то, что имя это всё чаще упоминают компетентные органы в связи с высокой аварийностью и прочими беспорядками. В частности, водители, находящиеся за рулём ЛиАЗов в нетрезвом состоянии или в состоянии наркотического опьянения (!) при перевозке пассажиров, - в последнее время в компании не редкость.
Однако Андрей Владимирович, хоть и является директором трёх транспортных предприятий: ООО "ДеМС", ООО "Крас-Бус" и ООО "РАТ-Красноярск-1", применительно к идее реформирования - фигура не ключевая. Истинным инициатором создания "автотранспортной компании" и потенциальным инвестором - поставщиком лизинговых автобусов является директор уже упоминавшегося московского ЗАО УК "РегионАвтоТранс" Юрий Панов. Имея фирму в Москве, Юрий Ильич сумел создать частно-государственные предприятия в нескольких регионах России. Кстати, информация о том, что УК "РегионАвтоТранс" - "дочка" Дерипаски, мягко говоря, не соответствует действительности. Единственным учредителем акционерного общества является сам Панов. Ну а в Красноярске его партнёром стал Андрей Стехно.
Компаньон, стоит заметить, весьма полезный. Сам по себе он, имеющий в собственности лишь два десятка автобусов и просроченные задолженности по лизинговым платежам, наверное, мало интересен. Но Андрей Владимирович давно знаком с руководителем агентства промышленности и транспорта Денисом Пашковым (когда Пашков ещё не был чиновником, а Стехно - транспортником, оба занимались торговлей нефтепродуктами).
Как и на каких условиях договаривались вышеназванные граждане - нам неведомо, но в итоге руководство города и края может быть втянуто в авантюру, а пассажиры получить то, о чём мы уже сказали. Такого результата транспортных преобразований, наверное, не желает никто, за исключением узкого круга "реформаторов", пытающихся, в сущности, захватить рынок. Хочется верить, что у чиновников, депутатов, представителей контролирующих органов хватит здравого смысла не допустить развития событий по "омскому сценарию" и реформа будет проводиться прежде всего в интересах сотен тысяч пассажиров. Ведь преобразования могут проходить эволюционным путём в рамках правового поля, а не в виде очередной "революции".
Знает ли кто-нибудь хоть один город, где нет муниципального транспорта? Нет таких городов. Но мы в который раз пытаемся идти "своим путём", продолжаем традиции посадки кукурузы за полярным кругом и построения коммунизма к 1980 году. И забываем о том, к чему приводят такие эксперименты, не желаем помнить о том, что ломать - не строить.
Фото: Илья Плеханов (http://fotobus.msk.ru/)