- Весной краевые власти вели речь о создании управляющей компании. Руководитель агентства промышленности и транспорта Денис Пашков рассказывал: суть этой компании в том, что она будет являться организатором пассажирских перевозок. "Управляющая компания будет проводить конкурсы на право работать на маршрутной сети Красноярска, заниматься диспетчеризацией, управлением, в целом перевозочным процессом", - пояснял чиновник. Обозначили точный срок завершения всех работ по созданию компании - 15 сентября. Время подошло, но оказалось, что теперь планируется учредить уже не управляющую, а некую "автотранспортную компанию". Почему, на ваш взгляд, планы изменились? В чём разница между двумя вышеназванными проектами?

- Пашков верно сказал о сути управляющей компании, но можно выразиться более кратко: "Присвоение функций муниципальных органов власти". Это противозаконно. Поэтому никакой управляющей компании, в принципе, не могло появиться. Губернатору подсунули идею юридически безграмотную. Проект был отвергнут, однако желание контролировать рынок пассажирских перевозок (или хотя бы большую его часть), видимо, осталось. Решили создать "автотранспортную компанию" - большое предприятие, в состав которого войдут все муниципальные ПАТП и кто-то из предпринимателей. Разница между управляющей компанией и транспортным предприятием, конечно, существует. Но в данном случае более интересны не различия, а сходства. Главная же общая черта обоих проектов - попытка передела и монополизации рынка.

- Но предпринимателям предложено войти в состав новой компании, стать её соучредителями.

- А какой смысл вступать в этот "колхоз"? Доля всех частных перевозчиков будет менее 50 процентов. Какой-то интерес может быть только у того, кто получит блокирующий пакет. А войти с долей в 5-10 процентов - значит отдать свой бизнес чужому дяде. Возможностей влиять на управление компанией фактически не будет. Будут ли дивиденды по акциям - большой вопрос. Эффективно управлять таким монстром, добиться рентабельности - крайне сложно. Кто тот гениальный менеджер, который справиться с этой задачей? Кто-то из муниципальных чиновников? Но мы видим до какого состояния доведён муниципальный транспорт. Из предпринимателей намерение войти в "автотранспортную компанию" высказал только Андрей Стехно. Но он работает на транспортном рынке лишь три с половиной года и является отнюдь ни образцово-показательным перевозчиком.

- Фирмы Андрея Стехно, может быть, не образцовые, но "показательные". Начал возить льготников. Чем не показательная акция? Правда, департамент транспорта фиксирует меньшее, чем указано в расписании, количество рейсов, а компенсацию за провоз льготников Андрей Владимирович получает сполна. Ещё один показатель - аварийность. По обилию ДТП, в том числе с участием пьяного водителя и ранеными пассажирами, Андрей Владимирович - один из лидеров. Но в плане управления частногосударственной фирмой всё же интересен не Стехно, а его партнёр по бизнесу и предполагаемый инвестор "автотранспортной компании" Юрий Панов. Вам что-нибудь известно об этой персоне?

- Можно предположить, что именно Панов является истинным инициатором создания "автотранспортной компании". По крайней мере с участием его фирмы ЗАО "Управляющая компания "РегионАвтоТранс" созданы аналогичные структуры в нескольких городах России. А в феврале нынешнего года Панов стал соучредителем трёх предприятий Андрея Стехно: ООО "ДеМС", ООО "Красс-Бус" и ООО "РАТ-Красноярск 1". Заметьте, это произошло незадолго до того, как начались разговоры об управляющей компании на транспорте и передаче ей функций органов власти Красноярска!

- Можно ли сделать прогнозы относительно перспектив "автотранспортной компании", посмотрев на опыт других регионов?

- Аналогичный проект был реализован в начале года в Омске. Местная пресса много рассказывала о приходе "серьёзного внешнего инвестора". "Учредителями нового акционерного общества стали муниципалитет и ЗАО "Управляющая компания "РегионАвтоТранс" - дочерняя компания холдинга "РусАвтоПром" (подразделение группы "Сибирский алюминий", принадлежащей Олегу Дерипаске). Контрольный пакет акций остался у муниципалитета", - сообщала в марте газета "Коммерсант-Омск". Схема была примерно та же, что предлагается в Красноярске: 207 автобусов взяты в лизинг, пересмотрена маршрутная сеть, проведены конкурсы. Что же получилось? В результате конкурсного отбора из 4 тысяч "газелей" (в Омске частники работают только на микроавтобусах) осталось 1,5 тысячи машин. Начались забастовки и митинги предпринимателей, самовольные выходы на маршруты. Теперь перевозчики отстаивают свои права в судах.

- Права перевозчиков и интересы пассажиров - не одно и то же. Вместо тесных "газелей" омичи получили автобусы большой вместимости. Что в этом плохого?

- Сами по себе большие автобусы - это хорошо. Но за удовольствие нужно платить. Во-первых, изменилась маршрутная сеть, и исчезли многие удобные для пассажиров маршруты, на которых работали "газели". Во-вторых, протяжённость маршрутов сократилась. Ездить нужно с пересадками, платить больше. В-третьих, с 1 августа тариф в муниципальном транспорте, который, как и в Красноярске, составлял 6 рублей, был увеличен сразу до 8 рублей. Раньше было так: сел и доехал на "прямом" автобусе за 6 рублей. Теперь, делая пересадки, проезжаешь прежнее расстояние за 16 или 24 рубля.

- Такая ценовая политика имеет под собой какую-либо экономическую основу?

- Безусловно. Несложные расчёты показывают, чтобы окупить автобус стоимостью, к примеру, полтора миллиона рублей за один год, нужно увеличить тариф на 12 рублей! Можно, конечно, добавить к тарифу и один рубль, но тогда срок окупаемости растянется на 12 лет. За этот срок и автобус развалится, да и лизинг возможен только на 3-5 лет.

- Красноярские перевозчики как-то ухитряются покупать автобусы большой вместимости.

- Дело в том, что у наших предпринимателей один новый автобус "обрабатывают" 5-6 старых. То есть подвижной состав заменяется по частям. А если каждый лизинговый автобус будет окупать сам себя, я уже сказал, получается резкий скачок тарифа. Ситуация в Омске - наглядное тому подтверждение. И у нас может случиться то же самое.

- Может ли? Создать компанию, которая, как отметил Денис Пашков, "будет доминировать на рынке", значит нарушить антимонопольное законодательство. По крайней мере заместитель руководителя УФАС Евгений Лужбин заявил: "Статья 34 Конституции РФ говорит, что "не допускается экономическая деятельность, направленная на монополизацию рынка". А у нас создаются условия прямо направленные на монополизацию. Создадут они компанию. А действующие маршруты закрыть? Это приведёт к войне. Предприниматели с этим не согласятся, и закон будет на их стороне".

- Создание "автотранспортной компании" вызывает вопросы со стороны антимонопольного законодательства, нарушает права предпринимателей и не отвечает интересам пассажиров. Создание такого предприятия не нужно и городским властям. Посмотрите, что предлагается. Муниципалитет отдаёт все свои транспортные предприятия (вместе с производственными площадями, подвижным составом и маршрутной сетью) да ещё докупает 150 новых автобусов. А что вкладывает инвестор? Три сотни лизинговых автобусов - имущество, которое не является его собственностью. Есть и другой аспект. Если компания всё же будет создана и вскоре в Красноярске будет то же, что в Омске, кто будет виноват? Городские власти!

- Получается, "автотранспортная компания" нужна только краевым властям, подменяющим функции муниципалитета, перевозчику Стехно да "инвестору" Панову. Кстати, фирму Панова "РегионАвтоТранс" почему-то все называют "дочерней компанией "Русского алюминия".

- Единственным учредителем зарегистрированного в Москве ЗАО "УК "РегионАвтоТранс" является житель городка Заполярные Зори (Мурманская область) Юрий Ильич Панов. Никакой аффелированности с алюминиевой империей нет. Но считаться "человеком Дерипаски", видимо, престижно, солидно, выгодно. Все связи этого гражданина с алюминиевыми структурами заключаются в том, что он берёт у "Русских автобусов" технику в лизинг. Далее он находит партнёров в регионах, "уговаривает" местные власти и создаёт "автотранспортные компании". В Красноярске Панов нашёл Андрея Стехно - давнего знакомого Дениса Пашкова (раньше оба занимались торговлей нефтепродуктами). А руководители края... Думаю, они понятия не имеют о том, кто такие Стехно и Панов. Им их преподносят как "организованных перевозчиков" и "серьёзных инвесторов".

- Но ситуацию с городским транспортом нужно менять. К примеру, конкурсное распределение маршрутов может этому способствовать?

- Это очень сложный вопрос. Раньше многие перевозчики поддерживали конкурс. Сегодня же они видят, что конкурсы хотят возобновить с целью передела и монополизации рынка.

- Ещё один вопрос, волнующий значительную часть пассажиров, - льготный проезд. Мы говорили об омском опыте транспортной реформы. Но ведь есть и положительный опыт. Причём у нас в крае. Власти Назарова создали условия, при которых частники согласились возить льготников. Людям, имеющим право на льготы, выдают талончики, которыми они рассчитываются в автобусах. Перевозчикам компенсируется стоимость проезда льготников. Такая схема устроила бы красноярских предпринимателей?

- Думаю, никто из предпринимателей не отказался бы возить льготников, если бы была полная и своевременная компенсация затрат. Этот вопрос, конечно же, можно решить. Как и любой другой. Нужно решать, а не размахивать шашкой.